भदौ २१, काठमाडौं । पोखराका लागि उड्दै गरेको सौर्य एयरलायन्सको गैरव्यवसायिक उडान (फेरि फ्लाइट) दुर्घटनाको सम्भावित कारणमा उक्त सीआरजे विमानको उडान तौलको सम्भावित असन्तुलन, टेकअफ हुँदै गर्दा रन–वेमा अपाउनु पर्ने गतिको कमी र फेरि उडानमा अपनाउनु पर्ने मापदण्ड पालना नभएका विषय वरपर केन्द्रित रहेको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।
डेढ महिनाअघि (साउन ९ गते) काठमाडौं विमानस्थलमा भएको सौर्यको जहाज दुर्घटनामा १८ जनाको ज्यान गएको थियो । ३५ वर्षिय क्याप्टेनमात्रै जिवित भएको उक्त दुर्घटनामा ‘अल्फा माइक इको’ रजिष्ट्रर नम्बर भएको सीआरजे–२०० विमान उड्दाउड्दै अन्दाजी १ सय ३० फिट उचाईबाट भुईंमा बजारिँदै कम्तीमा ९ वटा टुक्रा छरपष्ट भई जलेर नष्ट भएको थियो । यही दुर्घटना जाँच गर्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमनको संयोजकत्वमा गठन गरिएको ५ सदस्यीय दुर्घटना जाँच आयोगले बिहीबार पर्यटनमन्त्री बद्री पाण्डेलाई बुझाइएको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले जहाजको प्राविधिक कारण र पाइलट मात्रैको कारणले उक्त दुर्घटना नभएको पनि दाबी गरेको छ ।
‘यो दुर्घटना गराउने कारणको खोजी गर्दै जाँदा व्यवसायिक उडान नभएकाले आफ्नै कम्पनीको तौल नलिई राखिएको भार हो कि टेकअफमा पाइलटले आधार मानेर डेटा प्रणालीमा राखेको भार हो भन्नेमा हाम्रो अनुसन्धान केन्द्रित भएको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘टेकअफको स्पिड नै नपुगेर पाइलटले टेकअफ कलम तानेको प्रारम्भिक कारणमा देखिएको छ ।’
नेपालमा ६९ वर्षयता भएका १ सय ९ वटा हवाई दुर्घटनामा ७० प्रतिशत विमान खराव मौसमभित्र पाइलटले छिराएका कारण दुर्घटना भएको प्रतिवेदनहरुले औंल्याएका छन् । यीनमा अधिकाशंले पाइलटलाई मुख्य दुर्घटना हुनुको कारण भनेका छन् । तर, सौर्यको दुर्घटनामा खराब मौसम, इन्जिन फेलिअर, अरु प्राविधिक त्रुटि, एकल पाइलटकको मात्रै कारण नदेखिएको दुर्घटना जाँच आयोगमा सम्वद्ध विज्ञले कान्तिपुरलाई बताए ।
अन्तिम समयमा ज्यादै हतारमा राखिएको सी–चेक उडानमा जहाज उत्पादक कम्पनी बमबार्डियर, अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ), नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सौर्य एयरलायन्सले बनाएका तथा परिपलना गर्नुपर्ने थुप्रै मापदण्ड, विधिको अक्षरस: पालना नभएको ती विज्ञले बताए ।
‘सी-चेकका सामानको तौल लिइएको थिएन । जहाजमा राख्दा कुन सामान कता राख्ने तौलको सन्तुलित विभाजन भएको पनि देखिएन । ती सामान बाँध्न अबलम्बन गर्नुपर्ने नियम अनुसार पनि कार्गो कम्पार्टमेन्टमा बाँधेर राखिएको देखिएन,’ स्रोत भन्छ, ‘ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ गर्दा त्यसको म्यानुअल (मापदण्ड) अनुसार जहाजमा सामान राखिएको पुष्टि हुँदैन । कार्गो कम्पार्टमेन्टमा नअटाएका उपकरण तथा स्पेयर पार्ट यात्रु रहने ग्यालरीमा पनि राखिएको सीसीटीभी फुटेजमा देखिन्छ ।’
सामान्यत व्यवसायिक जहाज टेकअफ गर्नुअघि धावनमार्गमा गुड्दा तीन प्रकारका (स्पिड) गति अपाइन्छ । थ्रेसहोल्डबाट जब पाइलटले इन्जिनको पावर खोल्दै अघि बढाउछँन निश्चित दूरी पारगरिसकेपछि जहाज भी–वान स्पिड (गति) मा पुग्छ ।
भी–वान गतिको अवस्थामा पाइलट–इन–कमाण्डले कुनै अवरोध वा बाधा आइनपरेको अवस्थामा त्यो गतिलाई निरन्तरता दिन्छन् । यो अवस्थापछि धावनमार्ग छाड्नुपर्ने दोस्रो चरणको गतिमा जहाज पुग्छ । त्यसका लागि भी–आर गति आवश्यक पर्छ । भी–आर गतिमा जहाज भुईँ छाड्छ । भी–आर गतिमा यदि कुनै इमरजेन्सी समस्या आइपरे टेकअफ रद्द गर्न सकिँदैन । उडानलाई निरन्तरता दिनैपर्छ । गन्तव्यमा पुग्न नसकिने भए जहाज (गो–अराउन्ड) फन्को लगाउँदै इमर्जेन्सी अवस्था स्वघोषणा गरेर पुन पहिलो गन्तव्यमै फर्किन्छ ।
त्यसपछि तेस्रो अवस्थामा भी–टू मा जहाज पुग्छ । यो परिस्थितिमा जहाजले भुईं छाडेर आकासमा उचाइ लिन थाल्छ । भी–टू गतिमा तोकिएको स्पिड इन्जिनले दिन सकेन भने जहाजको अगाडिको नोज भाग (पिच) माथि हुने र पछाडिको पुछार भाग प्रतिरोधका कारण जतिमाथि हनुपर्ने हो त्यतिमाथि नभई अघि बढ्ने गति ड्रयाग हुने हो ।
यस्ले उडानमा रहेको जहाजको एरोडाइनामिक्स असन्तुलित गर्छ । जसका कारण जहाजको गति घटेर नियन्त्रण गर्न चालक दलले सक्दैनन् । सौर्यको जहाजको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले उडानका क्रममा अपनाइएका भी–वान, भी–आर र भी–टू गतिहरु जति हुनुपर्ने हो त्यती नभई कम भएकाले एरोडाइनामिक्स असन्तुलित भएको औल्याएको छ ।
दुर्घटनाको अवस्थामा आइपुग्नमा जहाजमा असन्तुलित तौरतरिकाले राखिएको सामानको तौल हुनसक्ने देखिएको जनाउँदै भनेको छ, ‘उक्त उडानमा जति तौल राखिएको भनिएको छ, त्यसभन्दा बढी राखिएको छानबिनका क्रममा सिसिटीभी फुटेजमा देखिन्छ । एकिन तौल विवरणको ट्रिम सिट बनाई चालकदललाई बुझाउन ग्राउन्डमै हुने लोडमास्टर, फ्लाइट डिस्प्याचर पनि चुकेको आशंका गरिएको छ ।’
आयोगले दुर्घटना स्थलबाट जहाज मर्मतकालागि पोखरा लगिँदै गरेका फलाम लगायतका धातुले बनेका गर्हौं टुल्स (मर्मत सामग्री) हरु संकलन गरेर विमानस्थल छेउमा थुपारेको छ । तर तीनको कुल तौलको रेकर्ड लिइसकेको छैन ।
‘चारपटक ती सामानको तौल लिन विमानस्थल गयौं । पटक-पटक पानी परेर तौल लिन पाइएको छैन,’ आयोग सम्बद्ध स्रोतले भन्यो, ‘हामीलाई एयरलायन्सले दिएको ट्रिम–सिट अनुसार १८ हजार ७ सय किलोग्राम तैल जहाजमा रहेको भनिएको छ । दुर्घटनास्थलबाट संकलन गरेका मर्मत सामग्री, टुल्सको तौल सकंलन गर्छौ । जुन बढी हुन्छ त्यसैलाई आधार मानेर उक्त दुर्घटनाका दिनको तौलको आधार मान्ने छौं ।’
आयोगले त्यस्तै जहाज उड्नअघि ककपिटमा रहेको फ्लाइट म्यानेजमेन्ट प्रणाली (एफएमएस) मा कोपाइलटले इन्ट्री गरेको तौलभार लगायतको डेटालाई पाइलट इन कमाण्डले मापदण्ड अनुसार पुष्टि नगरेको जनाएको छ ।
‘अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको प्रावधान अनुसार, १९ सिट भन्दा बढी क्षमता भएका जहाजको प्रारम्भिक प्रतिवेदन दिनुपर्ने भएकाले बिहीबार पर्यटन मन्त्री बद्री पाण्डेलाई प्रतिवेदन बुझाइएको छ,’ स्रोतले भन्यो,‘आयोगको अनुसन्धान जारी छ । उक्त दुर्घटनामा जोगिएका क्याप्टेनसँग शुक्रबार अर्न्तवार्ता हुँदैछ । जहाजको फ्लाइट डेटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको जाँच सिंगापुरबाट गरेर ल्याइसकिएको छ ।’
त्यो विमान विस्तृत मर्मत (सी–चेक)कालागि पोखरा उडाइँदै थियो । त्यो उसको ‘पोजिसनिङ’ उडान थियो । यसलाई उडानको अघिल्लो दिन साउन ८ गते नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एयर ट्रान्सपोर्ट डिभिजनले फेरि उडानको अनुमतिपत्र जारी गरेको थियो । ३४ दिनसम्म काठमाडौं विमानस्थलको पूर्वमा रहेको रिमोट पार्किङमा राखिएको त्यो विमान पोखरा उडानको अघिल्लो दिनमात्रै आन्तरिक टर्मिनलको पार्किङ–वेमा ल्याइएको थियो ।